Dans une société de VTC ou de navettes aéroport, le risque routier professionnel se décide en grande partie au moment où l’on construit le planning. Le DUERP doit donc évaluer la façon dont les courses sont réparties (tableur, téléphone ou logiciel de dispatch VTC) autant que le véhicule et le chauffeur.
Un chauffeur accélère quand deux transferts sont posés à 15 minutes d’écart pour 35 minutes de route. Il accélère aussi quand le vol de Londres se pose avec 40 minutes d’avance. Lui est encore sur l’autoroute. Toutes ces situations se règlent au moment du planning.
Pourquoi la conduite comme métier change l’évaluation
Quand la conduite occupe presque tout le temps de travail, le risque routier devient le premier risque du poste et mérite sa propre cotation. La plupart des pages sur le risque routier pensent au salarié qui conduit de temps en temps. Un chauffeur de navette passe sa journée au volant.
La Direction générale du travail a publié en juin 2025, avec l’Assurance Maladie et la MSA, une synthèse « chiffres 2023 » du risque routier professionnel. Selon ce document, les accidents de la route en mission ou sur le trajet représentent 30 % des accidents mortels liés au travail en 2023. L’ONISR, dans son bilan 2025, le décrit comme « l’une des premières causes de mortalité au travail en France ». La synthèse DGT compte aussi 35 salariés du secteur « transports et entreposage », fret compris, tués sur la route en mission en 2023. Aucun autre secteur n’en compte autant. Le document le juge « structurellement plus exposé ».
Le bilan 2025 de l’ONISR, publié le 14 septembre 2026, n’a pas de catégorie VTC. L’ordre de grandeur le plus proche concerne les taxis : 246 accidents corporels en métropole en 2025, 5 tués. Votre propre historique de courses et d’incidents reste votre meilleure donnée.
En mission, l’inattention et les distracteurs arrivent en tête des causes d’accidents mortels en 2023, d’après l’ONISR repris par la synthèse DGT. Ils pèsent 28 % des accidents causés par une personne en mission. Le téléphone en fait partie. Suivent le non-respect des priorités (14 %) et la vitesse (12 %). Le cadre général est détaillé dans l’article sur les responsabilités de l’employeur face au risque routier professionnel. Ici, on part du cas où la conduite est le métier.
Quelles unités de travail retenir pour une flotte de chauffeurs ?
Une société de VTC ou de navettes couvre la plupart de ses situations avec cinq unités de travail. Ce sont la conduite en course, la conduite de nuit et de fin de service, l’attente à l’aéroport, la manutention des bagages et le bureau de dispatch. L’article R4121-1 du Code du travail exige un inventaire des risques dans chaque unité de travail, sans imposer de découpage.
La méthode pour définir une unité de travail dans une petite entreprise s’applique telle quelle. Le piège propre au transport, c’est la ligne unique « chauffeurs ». Elle mélange un transfert de 14 h sur autoroute et une prise de service à 4 h 30 pour le premier vol, qui n’ont ni les mêmes horaires ni les mêmes dangers.
Le bureau de dispatch a sa propre ligne pour ses risques (horaires décalés, charge mentale, écran), et c’est surtout lui qu’on retrouve dans la colonne « cause organisationnelle ». C’est lui qui fixe l’heure de départ, la marge entre deux courses et le nombre de courses par chauffeur. Quand la cause d’un accident remonte à une décision de planning, elle a sa place dans le document.
Identifier les dangers en remontant à leur cause d’organisation
Un danger routier se décrit par une situation concrète et par la décision d’organisation qui la produit, et les actions se trouvent dans cette dernière colonne.
| Unité de travail | Danger | Situation type | Cause organisationnelle |
|---|---|---|---|
| Conduite en course | Collision à vitesse excessive | Vol qui atterrit avec 40 min d’avance, chauffeur encore à 30 km du terminal | Prise en charge calée sur l’heure prévue du vol, sans suivi de l’heure réelle |
| Conduite en course | Inattention au volant | Le client appelle « je suis sorti porte 4 », puis le bureau rappelle pour la course suivante | Aucun protocole d’appel, bureau qui joint les chauffeurs en roulant |
| Conduite en course | Vitesse, non-respect des priorités | Deux courses posées à 15 min d’écart pour 35 min de trajet | Temps de trajet non calculé, pas de marge minimale |
| Nuit et fin de service | Somnolence | Retour de Nice à 23 h pour un chauffeur en service depuis 10 h, soit 13 h d’amplitude | Course ajoutée en fin de journée sans regarder l’heure de prise de service |
| Attente à l’aéroport | Heurt de piéton, manœuvre risquée | Attente prolongée au dépose-minute, demi-tour entre les navettes | Pas de zone d’attente prévue, chauffeur arrivé trop tôt faute d’information sur le vol |
| Manutention des bagages | Lombalgie, chargement instable | Van de 7 places, 7 valises et une poussette, coffre fermé en forçant | Véhicule attribué sans comparer passagers et capacité |
Aucune des causes de la dernière colonne ne se corrige par une affiche dans le local chauffeurs. Les retours tardifs par autoroute alourdissent la ligne somnolence. Selon la Sécurité routière (module employeurs « La fatigue et la conduite »), sur autoroute, un accident mortel sur trois est associé à la somnolence.
Coter gravité × fréquence : exemple d’une flotte de 12 chauffeurs
La cotation la plus simple multiplie une gravité de 1 à 4 par une fréquence de 1 à 4. À partir de 9, l’action est prioritaire.
Une cotation gravité × fréquence n’a de valeur que si chaque score s’appuie sur une donnée relevée.
La logique complète est décrite dans l’article sur la matrice des risques professionnels avec gravité et probabilité. L’exemple ci-dessous est fictif : une société de 12 chauffeurs salariés, 8 berlines et 4 vans de 7 places, environ 900 transferts aéroport par mois. Les chauffeurs indépendants sous-traitants relèvent d’une autre logique, celle de la coordination avec le donneur d’ordre, que cet exemple ne traite pas. Gravité 1 = soins sans arrêt, 2 = arrêt de travail, 3 = blessure grave, 4 = décès ou invalidité. Fréquence 1 = moins d’une fois par mois, 2 = quelques fois par mois, 3 = chaque semaine, 4 = plusieurs fois par semaine.
| Situation (unité de travail) | Donnée relevée sur un mois (exemple fictif) | Gravité | Fréquence | Score |
|---|---|---|---|---|
| Courses enchaînées avec moins de 10 min de marge (conduite en course) | 64 courses sur 900 | 4 | 4 | 16 |
| Appels au volant avec le client ou le bureau (conduite en course) | 2 appels en moyenne par transfert aéroport | 3 | 4 | 12 |
| Amplitude supérieure à 12 h (fin de service) | 7 journées, réparties sur 3 chauffeurs | 4 | 3 | 12 |
| Prise de service entre 0 h et 5 h pour les premiers vols (nuit) | 6 prises de service | 4 | 3 | 12 |
| Van chargé au-delà de ses places ou de son coffre (manutention) | 11 courses | 2 | 3 | 6 |
| Attente et manœuvres au dépose-minute (attente à l’aéroport) | 3 incidents signalés par les chauffeurs | 2 | 2 | 4 |
Sur les quatre situations au-dessus de 9, trois se règlent au planning. Pour des salariés, les journées au-delà de 12 h d’amplitude sont d’abord une non-conformité au Code des transports : corrigez-les avant de les coter. Le retour de Nice du tableau des dangers en fait partie.
Les appels sont cotés 3 en gravité. La plupart ont lieu à l’approche du terminal, à basse vitesse. Discutez-en avec vos chauffeurs. Ils savent où ils décrochent. Gardez la donnée à côté du score. Une ligne « 3 × 4 = 12 » sans chiffre source ne tient pas face à une question de l’inspection du travail. Cette donnée dira aussi, l’an prochain, si l’action a marché.
Plan d’action : l’organisation avant le véhicule et avant la formation
Les mesures suivent la logique des neuf principes généraux de prévention de l’article L4121-2 du Code du travail. On évite le risque, on le combat à la source, on adapte le travail à l’homme, et seulement ensuite on donne des instructions. C’est la logique de la hiérarchie des mesures de prévention, qui fait passer la protection collective avant les EPI. Dans une flotte, le planning agit sur tous les chauffeurs à la fois, comme une protection collective.
Le guide INRS ED 6329 sur le risque routier en mission (2e édition, janvier 2020) range les mesures en quatre thèmes : déplacements, véhicules, communications, compétences.
Organiser les déplacements
Le planning se règle d’abord par une marge minimale entre deux courses, calculée sur le temps de trajet réel et le temps d’accueil au terminal. S’y ajoutent une prise en charge recalée sur l’heure réelle d’atterrissage et un plafond horaire par chauffeur, respecté par le bureau. Ces règles font baisser trois des quatre scores prioritaires de l’exemple. Le guide ED 6329 recommande aussi une pause toutes les deux heures, qu’un planning de transferts peut caler sur l’attente au terminal, à condition de la noter comme un vrai créneau.
Pour les salariés, le cadre légal existe. Une société de VTC relève en principe de la classe NAF 49.32Z, et les navettes ville-aéroport sont citées par l’article R3312-3 du Code des transports. Leurs chauffeurs salariés suivent donc les règles du transport routier de personnes. La fiche du ministère chargé des transports (mai 2022) en donne les repères. L’amplitude est de 12 h au plus, en règle générale. Le travail effectif est limité à 10 h par jour, portées à 12 h jusqu’à deux fois par semaine sous conditions. Pour un travailleur de nuit, ou dès que le travail se fait entre 0 h et 5 h, la durée quotidienne tombe à 10 h (article L3312-1 du Code des transports). Le temps de travail s’enregistre sur le livret individuel de contrôle, ou sur Mobilic, l’outil public gratuit.
Aucune règle de temps de conduite n’est propre au VTC. Le règlement européen 561/2006 ne vise que les véhicules de plus de 9 places. Le minibus de 16 places y entre, pas le van de 7. Faute de texte, un chauffeur indépendant n’a donc aucune limite légale écrite. Une journée de 13 heures le fatigue pourtant autant qu’un salarié.
Véhicules
Attribuez le véhicule selon le nombre de passagers et de bagages, pas selon la disponibilité du moment. Une berline dont les bagages débordent sur la plage arrière ou les sièges perd sa visibilité arrière. Le reste relève de l’entretien courant.
Communications
Selon l’INRS (page mise à jour en avril 2023), téléphoner en conduisant multiplie le risque d’accident par 3. Écrire un message le multiplie par 23. L’article R412-6-1 du Code de la route interdit le téléphone tenu en main, et aussi le port à l’oreille de tout dispositif susceptible d’émettre du son, oreillettes et écouteurs compris. Le guide ED 6329 va plus loin et recommande de ne pas téléphoner même avec un kit mains libres.
On n’appelle pas un chauffeur qui roule. Le client reçoit un message avec le point de rendez-vous avant l’atterrissage, et le chauffeur rappelle à l’arrêt.
Compétences
La synthèse « chiffres 2023 » relève que 34 % des salariés tués sur un trajet domicile-travail ou en mission avaient moins d’un an d’ancienneté. Un décès sur dix concerne un travailleur embauché depuis moins d’un mois. Un nouveau chauffeur ne fait donc pas ses premières semaines sur les créneaux de nuit ni sur les enchaînements serrés. Faites-lui d’abord visiter le terminal à pied.
Ce qu’un outil de dispatch peut prendre en charge, et ce qu’il ne mesure pas
Un outil de dispatch peut transformer plusieurs mesures du DUERP en règles appliquées à chaque course, mais il organise le planning sans mesurer la fatigue ni le temps de conduite réel.
Marges entre les courses, plages horaires, heure réelle des vols : le risque se règle d’abord au planning.
Droovi, logiciel de gestion de flotte VTC et de transferts aéroport édité par Next Moove Solution, en donne un exemple. Chaque chauffeur y a une plage horaire de travail, 06:00-22:00 par défaut : pour un salarié, renseignez-la chauffeur par chauffeur, à 12 h d’amplitude au plus. La marge minimale entre deux courses vaut 8 minutes par défaut. Pour des transferts aéroport, montez-la. Les vols sont suivis toutes les 10 minutes pour connaître l’heure réelle d’atterrissage. Une course qu’aucun chauffeur ne peut prendre remonte avec son motif au lieu d’être forcée. La capacité du véhicule est comparée au nombre de passagers. Rien n’est appliqué sans validation humaine. Chaque statut de course est horodaté. Ces horodatages permettent de recalculer les marges réelles entre courses.
L’outil ignore la fatigue et le temps de conduite réel : il ne remplace ni le livret individuel de contrôle ni Mobilic, et n’applique que les règles qu’on lui donne.
Mettre à jour le DUERP et garder les traces
Le DUERP d’une société de transport se met à jour au moins une fois par an dès 11 salariés, selon l’article R4121-2 du Code du travail. Il se met aussi à jour lors de toute décision d’aménagement important modifiant les conditions de travail. Un nouveau contrat de navettes de nuit en est un. Un changement d’outil de planning aussi. Troisième déclencheur prévu par le même article : toute information nouvelle sur un risque. Un accrochage au dépose-minute en fait partie.
Ne pas transcrire ou ne pas mettre à jour l’évaluation est puni de l’amende des contraventions de 5e classe (article R4741-1 du Code du travail). Elle va jusqu’à 1 500 € pour le dirigeant, 3 000 € en récidive (article 131-13 du Code pénal). Une société encourt le quintuple, soit 7 500 € (article 131-41 du Code pénal). Le document et ses versions successives se conservent 40 ans. Le portail de dépôt dématérialisé prévu par la loi du 2 août 2021 n’a pas été déployé. Dans cette attente, l’article R4121-4 prévoit une conservation dans l’entreprise, sur papier ou sous forme numérique.
Joignez à chaque version ce qui a servi à coter : extraits de plannings, relevés de marges, journées au-delà de 12 h, comptes rendus d’incidents, pour qu’un contrôleur retrouve d’où vient chaque score.
Lundi matin, sortez les plannings du mois dernier et les heures relevées sur les livrets individuels de contrôle ou Mobilic, en commençant par les semaines les plus chargées à l’aéroport. Comptez les courses posées à moins de 10 minutes de marge, puis les journées au-delà de 12 heures d’amplitude. Inscrivez ces deux chiffres, datés, dans la colonne « donnée relevée » de l’unité « conduite en course ».
Méthode (26/09/2026). Textes consultés sur Légifrance : Code du travail (L4121-1 à L4121-3-1, R4121-1 à R4121-4, R4741-1), Code des transports (L3312-1, R3312-3), Code de la route (R412-6-1), Code pénal (131-13, 131-41). Statistiques : synthèse « chiffres 2023 » du risque routier professionnel (DGT, juin 2025), bilan 2025 de l’ONISR publié le 14/09/2026. Recommandations : INRS, guide ED 6329 et page « démarche de prévention » ; Sécurité routière, module « La fatigue et la conduite ». Temps de travail : fiche du ministère chargé des transports (mai 2022). Fonctions logicielles décrites d’après la documentation de l’éditeur. La flotte de 12 chauffeurs et ses chiffres sont un exemple fictif.